Tráfico ferroviario entre Lituania y Polonia (Sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys) [1931] Corte Permanente de Justicia Internacional, Serie A/B, No. 42

Tráfico ferroviario entre Lituania y Polonia (Sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys)

Opinión Consultiva

15 octubre 1931

Presidente: Adatci
Jueces: Barón Rolin-Jaequemyns, Conde Rostworowski, Fromageot, De Bustamante, Altamira, Anzilotti, Urrutia, Sir Cecil Hurst, Schücking, Negulesco, Wang
Juez(es) ad hoc: Stašinskas

[p108] [1] EL TRIBUNAL, integrado en la forma arriba indicada, emite la siguiente opinión: [p109]

El 24 de enero de 1931, el Consejo de la Sociedad de Naciones adoptó la siguiente Resolución:

“El Consejo de la Sociedad de las Naciones pide a la Corte Permanente de Justicia Internacional que emita una Opinión Consultiva, en virtud del artículo 14 del Pacto, sobre la siguiente cuestión:

“¿Obligan los compromisos internacionales en vigor a Lituania en las circunstancias actuales, y en caso afirmativo de qué manera, a tomar las medidas necesarias para abrir al tráfico o a determinadas categorías de tráfico el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys?”.

Se autoriza al Secretario General a presentar esta solicitud al Tribunal, a prestar toda la asistencia necesaria para el examen de la cuestión y, en caso necesario, a tomar las disposiciones necesarias para hacerse representar ante el Tribunal.
Se solicita a la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito que preste a la Corte toda la asistencia que pueda necesitar para el examen de la cuestión que se le somete.”

[2] En cumplimiento de esta Resolución, el Secretario General, el 28 de enero de 1931, transmitió a la Corte una solicitud de opinión consultiva en los siguientes términos:

“El Secretario General de la Sociedad de las Naciones,
en cumplimiento de la Resolución del Consejo de 24 de enero de 1931, y en virtud de la autorización dada por el Consejo,
tiene el honor de presentar a la Corte Permanente de Justicia Internacional una solicitud pidiendo a la Corte, de conformidad con el artículo 14 del Pacto, que emita una opinión consultiva al Consejo sobre la cuestión que se remite a la Corte por la Resolución de 24 de enero de 1931.
El Secretario General estará dispuesto a prestar toda la asistencia que la Corte pueda requerir en el examen de este asunto y, en caso necesario, se hará representar ante la Corte.”

[3] La solicitud iba acompañada del informe sobre el que el Consejo adoptó la Resolución antes mencionada, de un informe previo al Consejo sobre el asunto y de un informe de la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito, preparado a petición del Consejo. Las actas [p110] de las reuniones que condujeron a la adopción de la Resolución del Consejo de 24 de enero de 1931 fueron enviadas posteriormente al Tribunal. El Secretario General remitió asimismo al Tribunal una copia certificada del Convenio y del Estatuto sobre la libertad de tránsito, firmados en Barcelona el 20 de abril de 1921, así como del Convenio y de la disposición transitoria, con sus anexos, relativos a Memel, firmados en París el 8 de mayo de 1924.

[4] De conformidad con el artículo 73, párrafo 1, subpárrafo 1, del Reglamento de la Corte, la solicitud fue comunicada a los Miembros de la Sociedad de Naciones y a los Estados facultados para comparecer ante la Corte. Además, el Secretario, mediante comunicación especial y directa, informó a los Gobiernos lituano y polaco, considerados por la Corte como susceptibles, de conformidad con el artículo 73, párrafo 1, subpárrafo 2, del Reglamento, de proporcionar información sobre la cuestión sometida a la Corte para una opinión consultiva, que la Corte estaba dispuesta a recibir de ellos declaraciones escritas y, si así lo deseaban, a oír las alegaciones orales formuladas en su nombre en una audiencia pública que se celebraría a tal efecto. Al mismo tiempo, se solicitó a los Gobiernos interesados que indicaran los plazos en los que estarían dispuestos a presentar las declaraciones escritas que desearan presentar.

[5] Recibida esta información, el Presidente del Tribunal, por Orden de 3 de marzo de 1931, fijó el 1 de junio de 1931 como fecha límite para la presentación de las declaraciones escritas, cuya presentación había sido anunciada por los dos Gobiernos, y el 15 de julio de 1931 como fecha límite para que el Tribunal estuviera preparado para recibir una segunda declaración. En la primera de estas fechas se habían presentado sendas declaraciones en nombre de los Gobiernos lituano y polaco; en la segunda, se había presentado una “Respuesta” en nombre del Gobierno lituano; el Gobierno polaco presentó una segunda declaración escrita el 20 de julio de 1931, cuya presentación el Tribunal decidió, en virtud del artículo 33 del Reglamento, considerar válida, a pesar de que había tenido lugar después de la expiración del plazo fijado.

[6] En cumplimiento de una decisión adoptada por el Tribunal el 17 de julio de 1931, el Secretario envió a la Comisión Consultiva y Técnica [p111] de Comunicaciones y Tránsito de la Sociedad de Naciones, por conducto del Secretario General, la comunicación prevista en el artículo 73, párrafo 1, apartado 2, del Reglamento.

[7] Por último, el 27 de febrero de 1931, el Secretario dirigió a todos los Estados Partes en el Pacto de la Sociedad de las Naciones, en los Convenios de Barcelona y París antes mencionados y en el Tratado de Comercio y Navegación germano-lituano de 30 de octubre de 1928, una comunicación en la que señalaba a su atención los derechos que les confería el artículo 73, párrafo 1, subpárrafo 3, del Reglamento de la Corte.

[8] En el curso de las sesiones públicas celebradas los días 16, 17, 18, 19, 21 y 22 de septiembre de 1931, el Tribunal escuchó una declaración del Presidente de la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito, M. Silvain Dreyfus, así como los alegatos orales de MM. Sidzikauskas y Mandelstam, en nombre del Gobierno lituano, y de M. Mrozowski, en nombre del Gobierno polaco.

[9] En opinión del Tribunal de Justicia, la cuestión sometida a su dictamen consultivo se refería a un litigio existente entre Lituania y Polonia en el sentido del artículo 71, apartado 2, del Reglamento del Tribunal de Justicia. Dado que sólo uno de estos países, Polonia, contaba con un juez de su nacionalidad, se señaló a la atención de Lituania su derecho, en virtud del artículo 31 del Estatuto, a elegir un juez nacional para conocer del asunto. El Gobierno lituano hizo uso de este derecho.

[10] Siendo la presentación del caso regular en todos los aspectos, es en estas circunstancias en las que el Tribunal debe pronunciarse ahora.

***

[11] La cuestión planteada al Tribunal es, sustancialmente, la siguiente: “¿Los compromisos internacionales en vigor obligan a Lituania, en las circunstancias actuales, a abrir al tráfico el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys?”.

[12] Según la información proporcionada por los Agentes de los Gobiernos lituano y polaco, el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys formaba parte del ferrocarril de Vilna a Libau. Al parecer, este sector fue destruido en la guerra [p112] de 1914-1918, período en el que no existían ni el Estado de Lituania ni el de Polonia. Con diversas alternancias, debidas a las vicisitudes de la guerra, este estado de cosas continuó, después de la formación de los dos Estados y durante las operaciones hostiles de Rusia contra Polonia. Durante este período, parece que la línea fue reparada temporalmente a veces con fines de tráfico local; de nuevo, estas reparaciones parecen haber sido destruidas tras la ocupación de Vilna por el general polaco Zeligowski el 9 de octubre de 1920. Desde entonces, es decir, desde hace más de diez años, la situación no ha cambiado;

[13] Antes de la guerra, en la época en que todas estas regiones formaban parte del Imperio ruso, el ferrocarril de Vilna a Libau, incluido el sector Landwarów-Kaisiadorys, era de gran importancia para el tráfico con el puerto naval ruso de Libau, para el tráfico con el puerto comercial ruso de Riga y con el puerto comercial alemán de Königsberg.

[14] Después de la guerra, toda esta parte de Europa se vio sumida en la confusión por los acontecimientos políticos: la desaparición como puerto naval ruso de Libau, que se convirtió en puerto comercial letón; el establecimiento de fronteras entre los nuevos y los viejos Estados, Letonia, Lituania, Polonia y Alemania, donde antes el territorio alemán y el ruso habían sido contiguos; los acontecimientos en Rusia con sus consecuencias políticas y económicas. En consecuencia, los intercambios comerciales se vieron profundamente modificados, tanto en lo que respecta a su importancia como a las rutas que antes seguían.

[15] Tal era la situación cuando, el 15 de octubre de 1927, Lituania, en virtud del artículo 11 del Pacto, presentó ante el Consejo de la Sociedad de Naciones, que ya había tenido que examinar a menudo las relaciones entre Lituania y Polonia, una nueva disputa entre los dos Gobiernos en relación con los acontecimientos ocurridos en el territorio de Vilna. En consecuencia, el 10 de diciembre de 1927, el Consejo adoptó una resolución con el acuerdo de las dos partes interesadas [16].

[16] Después de esta Resolución y a causa de ella, se celebraron negociaciones entre los dos Gobiernos en Konigsberg en la primavera y el otoño de 1928; estas negociaciones se referían, entre otras cosas, a [p113] la cuestión de las comunicaciones ferroviarias; pero en lo que se refiere a este punto en particular, las negociaciones resultaron infructuosas. Al ser informado del resultado de las negociaciones, el Consejo adoptó, el 14 de diciembre de 1928, una resolución en la que tomaba nota de que los dos Gobiernos habían firmado un acuerdo provisional para conceder ciertas facilidades al tráfico local, y de que estaban de acuerdo sobre la conveniencia de continuar las negociaciones entre los Gobiernos con vistas a la conclusión de un acuerdo que regulara los intercambios comerciales entre los dos países; y encargaba también al Secretario General de la Sociedad de las Naciones que remitiera a la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito la cuestión de los obstáculos a la libertad de comunicaciones y tránsito, mencionados en los documentos sometidos al Consejo.

17] En consecuencia, el Comité presentó al Consejo, el 4 de septiembre de 1930, un informe en el que recomendaba, entre otras cosas, medidas para el restablecimiento, en la vía férrea entre Vilna y Kovno, vía Landwarów-Kaisiadorys, de un servicio de paso que satisficiera las exigencias del tráfico internacional en tránsito [18].

En su informe, el Comité opinaba que el restablecimiento del tráfico internacional en esta línea permitiría a los puertos de Libau, Königsberg y Memel recuperar una parte de su antiguo tráfico [19].

[19] Este informe no fue aceptado por los dos Gobiernos interesados – aunque sus razones para no aceptarlo diferían – hecho del que se informó al Consejo en su reunión del 23 de enero de 1931. Al día siguiente, el Consejo decidió someter la presente cuestión al Tribunal.

***

[20] Los representantes del Gobierno lituano han declarado ante el Tribunal que Lituania, en razón de sus relaciones actuales con Polonia, no tiene la intención de volver a utilizar el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys, en la medida en que se encuentra en su territorio; adopta esta actitud como una forma de represalia pacífica y se cree con derecho a persistir en ella “hasta que la cuestión de la asignación de Vilna y el territorio [p114] adyacente haya sido resuelta por arbitraje o por una decisión dictada por el Tribunal a petición de los dos Gobiernos interesados”. Sin embargo, debe observarse que la cuestión de si Lituania tiene o no derecho a ejercer represalias, entre otras cosas, manteniendo el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys fuera de uso, sólo se plantea si se demuestra que los compromisos internacionales en vigor obligan a Lituania a abrir este sector al tráfico. Si el Tribunal de Justicia llegara a la conclusión de que no existen compromisos internacionales de esta naturaleza para Lituania, el argumento basado en el supuesto derecho de este país a ejercer represalias pacíficas dejaría de tener importancia.

***

[21] Teniendo en cuenta los requisitos expuestos, corresponde al Tribunal de Justicia examinar si existen compromisos internacionales que obliguen a Lituania “a adoptar las medidas necesarias para abrir al tráfico el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys”.

[22] La cuestión planteada al Tribunal no menciona ningún compromiso internacional en particular; no se refiere a la aplicación de normas resultantes del Derecho internacional general, sino a cualquier compromiso contractual en vigor que pueda crear para Lituania la obligación en cuestión.

23] Según el Comité Consultivo y Técnico, esta obligación se desprende del artículo 23 (e) del Pacto de la Sociedad de Naciones y del Convenio de París del 8 de mayo de 1924 relativo a Memel [24].

[24] A estos instrumentos, el Gobierno polaco añade la Resolución del Consejo de la Sociedad de Naciones del 10 de diciembre de 1927.

[25] La Corte considerará en primer lugar esta Resolución y luego el Artículo 23 (e) del Pacto, y la Convención relativa a Memel, en ese orden. [p115]

1. – Resolución del Consejo de 10 de diciembre de 1927.

[26] La Resolución del Consejo del 10 de diciembre de 1927 es la siguiente

“El Consejo de la Sociedad de Naciones
Declara que un estado de guerra entre dos Miembros de la Sociedad es incompatible con el espíritu y la letra del Pacto, por el que Lituania y Polonia están obligadas;
Toma nota de las declaraciones solemnes hechas por el representante lituano de que Lituania no se considera en estado de guerra con Polonia y que, en consecuencia, existe la paz entre sus respectivos países;
Toma nota de las solemnes declaraciones del representante polaco de que la República Polaca reconoce y respeta plenamente la independencia política y la integridad territorial de la República Lituana;
Recomienda a los dos Gobiernos que entablen negociaciones directas lo antes posible para establecer entre los dos Estados vecinos relaciones que garanticen “el buen entendimiento entre las naciones del que depende la paz”;
Pone a disposición de las dos Partes los buenos oficios de la Liga y de sus órganos técnicos si se desea su ayuda en las negociaciones que recomienda;
Decide que las quejas del Gobierno lituano relativas al trato dado a las personas de raza o habla lituana, mencionadas en su llamamiento, sean examinadas por un Comité, compuesto por el Presidente interino del Consejo y otros dos miembros del Consejo designados por él. Este Comité informará oportunamente al Consejo.
Decide que, en caso de incidente fronterizo o de amenaza de incidente, el Secretario General de la Sociedad de las Naciones podrá, a petición de una de las Partes, consultar al Presidente en funciones del Consejo y al Relator, quienes aconsejarán las medidas que consideren necesarias para lograr un mejor estado de los sentimientos. El Consejo toma nota de que ambas Partes han acordado facilitar cualquier investigación de la Sociedad de Naciones.
Toma nota con satisfacción de las declaraciones del representante polaco en el sentido de que los nacionales polacos a que se refiere el llamamiento del Gobierno lituano serán autorizados a regresar a Polonia sin impedimentos. En caso de dificultades imprevistas, el Relator pondría sus buenos oficios a disposición de las Partes con el fin de eliminar dichas dificultades. [p116] El Consejo declara que la presente Resolución no afecta en modo alguno a las cuestiones sobre las que los dos Gobiernos tienen divergencias de opinión.”

[27] Los representantes de Lituania y de Polonia participaron en la adopción de esta Resolución del Consejo.

[28] Estando los dos Gobiernos interesados vinculados por su aceptación de la Resolución del Consejo, el Tribunal de Justicia debe examinar el alcance de este compromiso.

[29] La Resolución del Consejo recomienda a los dos Gobiernos “entablar negociaciones directas lo antes posible a fin de establecer entre los dos Estados vecinos relaciones que garanticen ‘la buena comprensión entre las naciones de la que depende la paz'”.

[30] Según la opinión mantenida ante el Tribunal de Justicia en nombre del Gobierno polaco, Polonia y Lituania, al aceptar esta recomendación, se comprometieron no sólo a negociar, sino también a llegar a un acuerdo, con el resultado -según se alega- de que Lituania ha contraído la obligación de abrir al tráfico el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys, conclusión que decidiría la cuestión sobre la que se solicita la opinión del Tribunal de Justicia.

[31] En efecto, el Tribunal de Justicia tiene razón al considerar que el compromiso que incumbe a los dos Gobiernos de conformidad con la Resolución del Consejo consiste no sólo en entablar negociaciones, sino también en proseguirlas en la medida de lo posible, con vistas a celebrar acuerdos. Este punto de vista parece, además, haber sido el adoptado por el Consejo en sus reuniones posteriores. Ahora bien, la obligación de negociar no implica la obligación de llegar a un acuerdo ni, en particular, que Lituania, al comprometerse a negociar, haya asumido un compromiso y, en consecuencia, esté obligada a celebrar los acuerdos administrativos y técnicos indispensables para el restablecimiento del tráfico en el sector ferroviario Landwarów-Kaisia-dorys.

[32] Por lo tanto, no hay justificación para sostener que la aceptación por los dos Gobiernos interesados de la Resolución del Consejo de 10 de diciembre de 1927 implica que Lituania ha contraído la obligación de restablecer el uso y abrir al tráfico el sector ferroviario en cuestión.

[33] El Tribunal, habiendo llegado a esta conclusión, no está llamado a pronunciarse sobre la interpretación [p117] del último párrafo de la Resolución en el sentido de que ésta “no afecta en modo alguno a las cuestiones sobre las que los dos Gobiernos tienen divergencias de opinión”. En efecto, sólo en el caso de que el Tribunal de Justicia considerara que la Resolución creaba para Lituania la obligación de restablecer el uso de la línea en cuestión serían pertinentes los argumentos basados en la cláusula en cuestión.

***

2.- Artículo 23 (e) del Pacto de la Sociedad de Naciones.

[34] Durante el año 1928, el Consejo de la Sociedad tomó nota de los escasos resultados producidos por las negociaciones que se habían entablado y llevado a cabo en Königsberg entre Lituania y Polonia, en cumplimiento de la Resolución del Consejo de 10 de diciembre de 1927. En consecuencia, el Consejo aceptó las conclusiones de su Relator, M. Beelaerts van Blokland, y basándose en las disposiciones del artículo 23 (e) del Pacto y en la Resolución de la Asamblea de la Sociedad de las Naciones del 9 de diciembre de 1920 – por la que se encargaba al Comité Consultivo y Técnico “examinar y proponer medidas destinadas a asegurar en todo tiempo la libertad de comunicaciones y de tránsito” – decidió pedir a dicho Comité que presentara un informe sobre las medidas prácticas que podrían adoptarse, teniendo en cuenta los acuerdos internacionales en vigor [35].

[35] En cumplimiento de esta invitación del Consejo, el Comité Consultivo redactó su informe del 4 de septiembre de 1930, en el que opinaba, entre otras cosas, que el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys debía ser restablecido, para servir al tránsito internacional de mercancías procedentes o con destino a los distritos de Grodno y Vilna, o procedentes o con destino a Königsberg, Memel, Libau y Riga.

36] Por consiguiente, el Comité, si bien considera que la interrupción del tránsito de mercancías tiene como consecuencia la paralización total de determinados transportes que no pueden utilizar estos últimos puertos debido al elevado coste que supone el envío de las mercancías por una ruta indirecta, estima que el tráfico de mercancías entre Polonia y Lituania que no sea de tránsito puede seguir realizándose indirectamente [p118] sin ninguna dificultad grave, y que no es aconsejable por el momento reanudar el tráfico de pasajeros [37].

[37] En consecuencia, el informe del Comité establece las siguientes conclusiones:

“1. Deberían eliminar estos obstáculos a la libertad de tránsito … para poner fin a una situación que parece contraria a los objetivos del artículo 23 (e) del Pacto de la Sociedad de Naciones e incompatible con los compromisos internacionales que han suscrito.
2. Con este objeto deberán proceder más especialmente
(a) elaborar un reglamento sobre la navegación maderera en el Niemen, de conformidad con las disposiciones de los artículos 332 a 337 del Tratado de Versalles;
(b) concluir los acuerdos administrativos y técnicos indispensables para restablecer, en el ferrocarril que atraviesa Landwarów-Kaisiadorys, un servicio continuo que responda a las exigencias del tránsito internacional”.

[38] Como M. Silvain Dreyfus, Presidente de la Comisión Consultiva y Técnica, reafirmó en su declaración ante el Tribunal en la audiencia del 16 de septiembre de 1931, la Comisión considera que Lituania está obligada a abrir este sector ferroviario al tráfico internacional en virtud del artículo 23 (e) del Pacto. Considera que si se admitiera una vez que ciertos países estuvieran en libertad, a causa de desacuerdos políticos, de suprimir las conexiones ferroviarias internacionales durante largos períodos, los intereses de terceros Estados, Miembros de la Liga, podrían sufrir, puesto que dejarían de gozar de los beneficios de la libertad de tránsito y de comunicaciones a que, en principio, tienen derecho en virtud del apartado e) del artículo 23 del Pacto.

[39] Sin embargo, ningún tercer Estado ha considerado necesario o conveniente intervenir y alegar que Lituania ha violado el apartado e) del artículo 23.

[40] El Gobierno polaco, sin embargo, basándose en la opinión del Comité Consultivo y Técnico, sostiene que el artículo 23 (e) del Pacto constituye un compromiso internacional que obliga al Estado lituano a abrir esta línea.

[41] Pero debe observarse que el apartado e) del artículo 23 del Pacto – cualesquiera que sean las obligaciones que de él se deriven para los Estados Miembros de la Sociedad de las Naciones – no implica ninguna [p119] obligación específica para estos Estados de abrir ninguna línea de comunicación en particular.

[42] La redacción real de este artículo del Pacto es la siguiente:

“Artículo 23. – Con sujeción a las disposiciones de las convenciones internacionales existentes o que se acuerden en lo sucesivo, y de conformidad con ellas, los Miembros de la Sociedad:
……………………………………………………………………………………………………..
(e) tomarán disposiciones para asegurar y mantener la libertad de comunicaciones y de tránsito y el trato equitativo para el comercio de todos los Miembros de la Liga….”.

[43] Por lo tanto, las obligaciones específicas sólo pueden derivarse, como indica claramente este texto, de “convenios internacionales existentes o que se acuerden en lo sucesivo”, por ejemplo, de “convenios generales a los que otras Potencias puedan adherirse posteriormente”, como se afirma en el Preámbulo del Convenio de Barcelona sobre la libertad de tránsito. Si esta interpretación es correcta, es imposible deducir de la norma general contenida en el apartado e) del artículo 23 del Pacto una obligación para Lituania de abrir el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys para el tráfico internacional, o para parte de dicho tráfico; tal obligación sólo podría resultar de un acuerdo especial.

[44] En estas circunstancias, es innecesario que el Tribunal considere si un Estado que se niega a establecer cualquier comunicación con otro u otros Estados, también miembros de la Liga, no estaría contraviniendo el apartado e) del artículo 23 del Pacto, aunque no hubiera firmado ningún convenio que prescribiera la libertad de comunicaciones y de tránsito. A este respecto, el Tribunal desea subrayar que la presente Opinión no debe interpretarse en el sentido de que se manifieste opinión alguna con respecto a la opinión expresada en nombre del Comité Consultivo y Técnico, en el sentido de que, en virtud de los términos del apartado e) del artículo 23, “los Miembros de la Liga tienen ciertamente el derecho de pedir a cualquiera de los Miembros, por lo menos, que se abstenga de actuar en oposición a los objetivos de este artículo”[p120].

3. – Aplicación del Convenio de París del 8 de mayo de 1924 relativo a Memel.

[45] En tercer y último lugar, ciertas disposiciones de la llamada Convención de Memel, firmada en París el 8 de mayo de 1924, entre el Imperio Británico, Francia, Italia y Japón por una parte, y Lituania por otra, para el establecimiento del régimen del territorio y del puerto de Memel, han sido invocadas para probar la existencia de una obligación que incumbe a Lituania.

[46] El artículo 3 del Anexo III del Convenio de Memel establece que “el Gobierno lituano garantizará la libertad de tránsito por mar, por agua o por ferrocarril, del tráfico procedente del territorio de Memel o con destino al mismo, o en tránsito por dicho territorio, y se ajustará a este respecto a las normas establecidas por el Estatuto y el Convenio sobre la libertad de tránsito adoptados por la Conferencia de Barcelona….”.

[47] El Estatuto de Barcelona, al que se hace referencia en el Convenio de Memel, y que en esta medida es aplicable a Lituania, establece en su artículo 2 que los Estados contratantes “facilitarán el libre tránsito, por ferrocarril o por vía navegable, por las vías en uso convenientes para el tránsito internacional”.

[48] Por lo tanto, se plantea la cuestión de si el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys está en uso. Sobre este punto, los propios términos de la cuestión sometida al Tribunal establecen claramente que la línea no está en uso, ya que si lo estuviera, no habría motivo para discutir la posibilidad de reabrirla al tráfico. Pero, ¿puede afirmarse que el ferrocarril del que forma parte está en uso en su conjunto, mientras que el sector en cuestión no lo está? Se trata de una distinción que parece demasiado sutil y que, por tanto, es imposible establecer, sobre todo teniendo en cuenta que la cuestión planteada al Tribunal de Justicia se refiere únicamente al sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys considerado en sí mismo.

[49] Además, es evidente que este ferrocarril o sector ferroviario es poco conveniente para el tránsito internacional hacia o desde Memel, que es lo único que está en cuestión, ya que sólo permite la comunicación con Memel por medio de un desvío o por medio de la recarga en barcazas en Kovno.

[50] Por consiguiente, de lo anterior se desprende que ni el Convenio de Memel ni el Estatuto de Barcelona al que se refiere el primero pueden ser invocados para demostrar que el Gobierno lituano tiene la obligación de restablecer el uso del sector ferroviario Landwarów-Kaisia-dorys y de abrirlo al tráfico internacional.

[51] Además, debe recordarse que, en virtud del último párrafo del artículo 3 del Anexo III del Convenio de Memel, al que se ha hecho referencia anteriormente, el Gobierno lituano se compromete a “permitir y conceder todas las facilidades para el tráfico fluvial hacia o desde o en el puerto de Memel, y a no aplicar, con respecto a dicho tráfico, sobre la base de las actuales relaciones políticas entre Lituania y Polonia, las estipulaciones de los Artículos 7 y 8 del Estatuto de Barcelona sobre la Libertad de Tránsito y el Artículo 13 de las Recomendaciones de Barcelona relativas a los Puertos sometidos a un Régimen Internacional”.

[52] Se trata evidentemente de circunstancias que favorecen la libertad de tránsito por el puerto de Memel, ya que las disposiciones a cuya aplicación Lituania renuncia tienen por objeto imponer ciertas restricciones a esta libertad. Pero hay que observar que esta cláusula del Convenio de Memel se aplica únicamente a las vías navegables y no a los ferrocarriles.

[53] Por el contrario, en lo que se refiere a los ferrocarriles, que podrían estar en uso y ser importantes para el puerto de Memel, hay que tener en cuenta las relaciones políticas actuales entre Lituania y Polonia, y es claramente por esta razón que Lituania no deseaba renunciar – como había hecho con respecto a las vías navegables – a su derecho de aplicarles ciertas medidas restrictivas de la libertad de tráfico.

[54] Dado que el Convenio de Memel prohíbe expresamente a Lituania invocar el artículo 7 del Estatuto de Barcelona en relación con la libertad de tránsito por vía navegable, es evidente, por otra parte, que podría acogerse a él en relación con las vías férreas de importancia para el territorio de Memel. Y, en consecuencia, [p122] incluso si el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys estuviera en uso y pudiera servir al tráfico de Memel, Lituania tendría derecho a invocar el artículo 7, como motivo para negarse a abrir este sector al tráfico o a determinadas categorías de tráfico, en caso de una emergencia que afecte a su seguridad o a sus intereses vitales.

[55] También desde este punto de vista, Lituania no tiene actualmente, en virtud del Convenio de Memel, ninguna obligación de restablecer el uso y abrir al tráfico el sector ferroviario en cuestión.

***

[56] Como se desprende de las consideraciones precedentes, el Tribunal de Justicia, tras examinar los compromisos que se han invocado en relación con la reapertura al tráfico, o a determinadas categorías de tráfico, del sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys, ha llegado a la conclusión de que, en las circunstancias actuales, no existe la obligación que supuestamente incumbe a Lituania.

[57] POR ESTAS RAZONES,
El Tribunal de Justicia,
por unanimidad,
es de la opinión
que los compromisos internacionales en vigor no obligan a Lituania, en las presentes circunstancias, a adoptar las medidas necesarias para abrir al tráfico o a determinadas categorías de tráfico el sector ferroviario Landwarów-Kaisiadorys.

[Hecho en francés y en inglés, dando fe el texto francés, en el Palacio de la Paz, La Haya, el día quince de octubre de mil novecientos treinta y uno, en dos ejemplares, uno de los cuales se depositará en los archivos [p123] del Tribunal y el otro se remitirá al Consejo de la Sociedad de Naciones.

(Firmado) M. Adatci,
Presidente.
(Firmado) Å. Hammarskjöld,
Secretario.

[59] M. Altamira, si bien concurre, por razones distintas a las expuestas en la Opinión del Tribunal, en la conclusión de la presente Opinión, se declara incapaz de estar de acuerdo con los argumentos relativos a la interpretación y aplicación en el presente caso del Convenio de Memel y de los artículos 2 y 7 del Convenio de Barcelona.

[60] El Sr. Anzilotti, aunque está de acuerdo con la conclusión del Tribunal, opina que los motivos adoptados, en particular los relativos al artículo 23 e) del Pacto, no apoyan suficientemente dicha conclusión. En su opinión, la verdadera cuestión ante el Tribunal no es si Lituania está obligada a abrir al tráfico una determinada línea ferroviaria; se trata más bien de si Lituania puede negarse a tener comunicaciones ferroviarias con Polonia. Es cierto que todas las comunicaciones ferroviarias que conectan directamente Lituania con Polonia están interrumpidas, y que la única razón por la que la pregunta del Consejo se limita a la línea Landwarów-Kaisiadorys es que esta línea es la única que tiene una importancia económica considerable. Siendo así, el Sr. Anzilotti opina que nada más que las “circunstancias actuales” que se mencionan en la pregunta y que, evidentemente, se refieren a las relaciones políticas existentes entre los dos países, puede justificar una actitud por parte de Lituania que, en sí misma, sería poco compatible con los deberes de los Miembros de la Sociedad de las Naciones y, en particular, con ciertas obligaciones que, en circunstancias normales, parecen derivarse del apartado e) del artículo 23 del Pacto.

(Rubricado) M. A.
(Iniciales) A. H.