Derecho Internacional Público – dipublico.org Cátedra I de Derecho Internacional Público de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Católica de La Plata – Argentina
MINISTERIO DE ESTADO
El señor don Manuel Allendesalazar al señor Conde de Tovar:
Madrid, 5 de junio de 1907.
Excmo. señor: Muy señor mío: He tenido la honra de recibir la atenta Nota que con esta fecha se ha servido V. E. dirigirme, con objeto de participarme por encargo de su Gobierno, en contestación a la mía de 30 de abril próximo pasado, que aquél acepta el cambio de Notas propuesto como medio de dar fuerza de Convenio internacional al Acta relativa al balizamiento y alumbrado del Guadiana, levantada y firmada en Ayamonte en 30 de enero del presente año por la Comisión hispanoportuguesa nombrada al efecto.
En vista de esta aceptación y del compromiso que V. E. adquiere en la expresada Nota a nombre del Gobierno de Su Majestad Fidelísima, el de Su Majestad declara a su vez que se obliga al cumplimiento de lo dispuesto en la precitada Acta que V. E. se sirve remitir y que desea forme parte integrante de la Nota a que tengo la honra de contestar.
La publicación simultánea en los respectivos periódicos oficiales de la Nota de V. E. y de ésta, acompañadas del texto del Acta de Ayamonte, servirá de promulgación a este compromiso.
Aprovecho esta ocasión para reiterar a V. E. las seguridades de mi alta consideración.
Manuel Allendesalazar
Excmo. señor Conde de Tovar, Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Su Majestad Fidelísima.
ACTA DE LA COMISIÓN INTERNACIONAL HISPANOPORTUGUESA DE BALIZAMIENTO Y ALUMBRADO DEL RÍO GUADIANA.—1907
Acta de las sesiones celebradas por la Comisión portuguesa y española, nombrada por los respectivos Gobiernos, para estudiar las bases generales del alumbrado y balizamiento del río Guadiana.
Reunidos en Ayamonte los días 22 al 30 del mes de enero de 1907 los señores don Francisco Rivera y López, Capitán de navio de la Armada, Comandante de Marina de la provincia de Huelva; don Francisco Terán y Morales, Ingeniero Jefe de segunda clase del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, como representantes de la Nación Española; y los señores don Julio Ceferino Schultz Xavier, Capitán de mar y guerra, hidrógrafo; don José Ribeiro de Almeida, Ingeniero de la Sección de Obras públicas, Comercio e Industrias, ambos delegados de la Nación Portuguesa, procedieron, en cumplimiento de la honrosa misión que por sus respectivos Gobiernos se les había confiado, a examinar y discutir las diferentes cuestiones que entraña el balizamiento y alumbrado del río Guadiana, pasando a exponer en la presente Acta las deducciones obtenidas por ¡a Comisión en sus conferencias y la propuesta que como resultado de ellas se permite someter a la superior sanción de los Gobiernos por aquélla representados;
Procuró la Comisión en primer término formarse una idea aproximada de la importancia actual de la navegación por el río Guadiana, y al efecto, recopiló y ordenó los datos que le fueron suministrados por los Capitanes de los puertos de Villareal de San Antonio y Ayamonte, referentes al próximo pasado año de 1906; datos que se consignan en el siguiente estado y que demuestran la previsión y el acierto de ambos Gobiernos al pretender asegurar y garantizar un tráfico marítimo ya merecedor de protección, y que seguramente tomará rápido incremento cuando se realicen las reformas y mejoras que se proyectan (a continuación, cuadro exponiendo el movimiento marítimo en los puertos de Villarreal de San Antonio y Ayamonte, durante el año 1906).
Estas cifras sólo se refieren a la navegación de cabotaje, no comprendiéndose en ellas, por consiguiente, las relativas a los barcos de guerra y de pesca que frecuentan ambos puertos, y que son bastante importantes, sobre todo por lo que respecta a los últimos, a causa del gran desarrollo que en estos pasados años han adquirido las industrias pesquera y salazonera en toda la región Sudoeste de la Península.
Entró a seguida la Comisión en el tema primordial y justificativo de las funciones en ellas delegadas, y como resultado de su estudio dedujo que habiendo de existir siempre, y cualquiera que fuese el estado de la marea y del río, un canal principal, mantenido por la acción constante y combinada del mar y de la corriente fluvial, por dicho canal tendría que verificarse necesaria y preferentemente la navegación de ambas naciones, y, por lo tanto, que ambas deberían proceder siempre de común acuerdo y repartirse equitativamente los gastos inherentes al balizamiento y alumbrado de dicho canal principal en su región inferior, como comprendida entre la barra y Ayamonte, ya que, a juicio de los conferenciantes, la adopción de tales mejoras en la gran longitud de la región, todavía navegable aguas arriba de aquel punto, y la especial topografía e hidrografía de dicha región, exigirían grandes dispendios que, hoy por hoy y a juicio de aquéllos, pueden economizarse, considerando que toda embarcación que logre arribar a Villarreal o a Ayamonte puede suponérsela libre de todo riesgo y en condiciones de esperar tiempos bonancibles, horas apropiadas y fase adecuada de marea para proseguir su derrota río arriba en demanda de otros puertos menos importantes.
Dilucidado este primer punto, pasó la Comisión a tratar de los diferentes medios que podían ponerse en práctica para balizar y alumbrar la región ya dicha del río Guadiana, fijando su atención principalmente en el sistema de enfilaciones sucesivas de tierra, unido al de boyas ordinarias, aceptado por la Comisión internacional de 1884; en el de boyas luminosas, patente Pintsch, y en el que resultaría de combinar los dos sistemas precedentemente expuestos en toda la región que se trata de balizar y alumbrar.
Para decidirse por la solución que mejor respondiera al actual estado de cosas se analizaron las razones que en pro y en contra de los diferentes sistemas podían aducirse, tratándose, como es el caso sometido a estudio de la Comisión, de un canal esencialmente variable en posición y dirección, sin que sus variaciones respondan a una ley conocida, de un canal con bastante sinuosidades, abriéndose paso en un lecho de arena y a través de una costa rasa y de nivel, sobre todo del lado de España; y atendiendo a todas estas circunstancias, algunas de las cuales sería muy de desear que desapareciesen o se modificasen mediante la ejecución de obras, que la Comisión no vaciló en recomendar a la muy alta y competente iniciativa de sus respectivos Gobiernos, los conferenciantes convinieron en que el sistema de enfilaciones sucesivas de tierra, con su complemento de boyas ordinarias, resultaría en este caso relativamente caro, de difícil y complicada instalación, por la necesidad de establecer cada dos luces con desniveles apropiados; confuso y algo complicado en sus sostenimientos si, como es lógico, los gastos habían de repartirse equitativamente entre ambas naciones, pues en la actualidad, por ejemplo, el alumbrado del trozo de río que se estudia exigiría quizás una enfilación en territorio español y tres en territorio portugués; y en atención a todas estas/ consideraciones, la Comisión se pronunció- por el sistema de boyas luminosas, a pesar de sus inconvenientes, que es de suponer se aminoren, dados el celo e interés con que por ambas Naciones ha de atenderse a tan importante servicio, y merced a lo cual se evitarán de seguro, o por lo menos se reducirán considerablemente, los escapes, corrimientos, extinciones y demás accidentes que pueden presentarse en este sistema; y como, por otra parte, el calificado de mixto y enumerado en tercer lugar, participa de todos los inconvenientes de los dos anteriores, sin reunir muchas de sus ventajas, la Comisión lo desechó, confirmando, por exclusión, su criterio favorable al establecimiento de boyas luminosas.
Esto no obstante, y reconociéndose por aquélla la conveniencia de demarcar la entrada del canal con luces de mayor alcance de quinto o sexto orden que sirvan también como de recalada, convínose en que el primer tramo de la canal se señalará con una enfilación en tierra que se establecería en la costa portuguesa por exigirlo así la actual orientación de la boca; pero con la salvedad de que si el día de mañana se hiciera práctica y económicamente difícil la instalación de estas luces por no disponerse de terreno apropiado donde colocarlas o no presentar éste el desnivel conveniente, cual ha ocurrido en estos últimos años para el establecimiento de estas luces enfilaciones dentro de la costa española, se apagarían las luces de que se trata, señalando la entrada de la canal con dos nuevas boyas luminosas, supuesto que las primeras que hoy han de colocarse podrían, a juicio de la Comisión, arrancar del punto en que cambia la dirección del primer tramo de la canal y empieza el que pudiera llamarse segundo tramo de la misma.
En cuanto al número definitivo de boyas, su coloración y el de las luces que sustentan y distancia máxima que deberá separar a unas de otras, creyó la Comisión que debían ser puntos a estudiar y resolver mediante un proyecto definitivo que posteriormente se redactase por los funcionarios de la Nación a quienes creyesen conveniente ambos Gobiernos encargar de este trabajo, el cual debería ser previamente sometido a las informaciones exigidas por las leyes de ambos países; pero en su deseo de avanzar y concretar algo en dicho estudio, practicaron un reconocimiento del río, consultaron planos y antecedentes, y como resultado de todo ello dedujeron que el número de boyas necesario podría ser aproximadamente de nueve o diez, y que la distancia máxima a que podrían colocarse debería ser de cinco y medio kilómetros o de tres y medio, según que se tratase de luces blancas o rojas. Respecto al color, y siguiendo una práctica universalmente sancionada, estimaron que podrían pintarse de negro las de babor entrando en el río, de rojo las de estribor y de franjas alternadas horizontales blancas y negras o blancas y rojas las de bifurcación o confluencia que se conceptuara preciso establecer en los bancos interiores hoy existentes o en los que en lo sucesivo pudieran formarse, siguiéndose análogo criterio en los dos brazos que corresponden a estos altos fondos, o sólo en uno de ellos si el otro no presentaba tan buenas condiciones de’ navegación.
Por último, y por lo que se refiere al color de las luces sustentadas por las boyas opinaron los conferenciantes que podría sin inconveniente adoptarse el blanco para las boyas de babor, el rojo para las de estribor y el verde para las de bifurcación o confluencia, suprimiendo, como es natural, las señales de tope, que no se adaptan fácilmente a este tipo de boyas.
Comprobó después la Comisión que el procedimiento de balizamiento y alumbrado por ella elegido se prestaba bien a la distribución precisa y equitativa de los gastos que habría de exigir la implantación de la mejora objeto de su estudio; pues como el número de boyas situadas a cada lado del thal- weg del río o eje del canal navegable habrá de ser sensiblemente el mismo, nada parecía más lógico ni más indicado que Portugal se encargase de la adquisición, fondeo, conservación y alimentación de las boyas luminosas situadas del lado Oeste o de babor de aquella línea, y España de análogos gastos y operaciones para las boyas colocadas del lado Este o de estribor de la misma citada línea, ya sea ésta única o doble, como se explicó al tratar de la colocación de las luces; dividiéndose también por igual el coste de adquisición, instalación y sostenimiento de las boyas de bifurcación y confluencia que, necesariamente y por su carácter, habrán siempre de contarse en número par. En cuanto a la enfilación de tierra, es natural que ésta sea instalada y mantenida por la nación en cuyo territorio tuviera aquélla necesidad de establecerse.
Ajustándose a estos principios, no puede temerse, a juicio de la Comisión, que el balizamiento y alumbrado del río de lugar en su funcionamiento a dudas o dilaciones perjudiciales a su completa eficacia, toda vez que en caso de escape de una boya o extinción de una luz, la Nación a cuya custodia esté confiada dicha señal procederá a su inmediato restablecimiento o a la sustitución por otra boya de repuesto; únicamente en casos en que fuera preciso cambiar la posición de una boya, suprimir o aumentar el número de éstas y trasladar la enfilación de tierra convendría esperar a la acción común, aunque rápida, de ambos Gobiernos, a cuyo efecto, y puestos de acuerde los Capitanes de puerto de Villarreal de San Antonio y Ayamonte, gestionarán de quien corresponda la realización o ejecución de las modificaciones que en el alumbrado y balizamiento preexistentes fuera necesario introducir.
No adelantó más la Comisión en su estudio por no invadir terrenos en cierto modo extraño a su competencia; mas en su empeño de responder al honor y a la confianza que en ella habían depositado los respectivos Gobiernos, se analizaron minuciosamente por los delegados todas las operaciones y detalles que había de exigir el funcionamiento del nuevo sistema de balizamiento y alumbrado, reconociéndose como solución posible y práctica que al construirse por Portugal una fábrica de gas para la alimentación de las boyas confiadas a su cargo pudiera España, si así convenía a ambas Naciones, surtirse de dicho fluido en la misma fábrica, o Portugal de la que posee en Huelva la Junta de obras de su puerto; habiendo creído conveniente la Comisión indicar ligeramente este aspecto del asunto, no sólo por las razones hace un momento expuestas, sino también por dar mayor tiempo a los Gobiernos, sus representados, para que preparen y tanteen las soluciones que mejor armonicen las conveniencias de ambas Naciones y los intereses que por las mismas se tratan mutuamente de amparar y de servir.
Últimamente, y como resultado de todos sus estudios ligeramente bosquejados en el presente documento, la Comisión acordó someter a la muy sabia y reconocida ilustración de sus respectivos Gobiernos las siguientes propuestas o condiciones:
1. a El canal principal del Guadiana, desde la barra hasta Ayamonte, deberá siempre balizarse y alumbrarse de común acuerdo entre los Gobiernos de Portugal y España.
2. a El procedimiento más indicado para conseguir este objeto, dentro del actual estado de cosas, es el de demarcación del primer tramo de la canal por medio de dos luces de enfilación de quinto o sexto orden situadas en tierra, combinadas con el empleo de boyas luminosas, desde el punto en que cambia la dirección de este primer tramo hasta el fondeadero natural de la ría, limitado por los puertos de Villarreal y de Ayamonte.
3. a El número, situación y colocación de estas señales se fijará posteriormente mediante un proyecto que se redacte por el funcionario o funcionarios que por ambos Gobiernos se designen, el cual proyecto deberá ser sometido a las informaciones y trámites que exijan las leyes de ambos países.
4. a De las boyas situadas al lado Oeste o a babor del eje de la canal navegable o thalweg de la ría se encargará Portugal, costeando, en consecuencia, los gastos inherentes a la adquisición, instalación, sostenimiento y alimentación de dichas señales; corriendo a cargo de España los gastos análogos que exija la adquisición, instalación y buen funcionamiento de las boyas situadas al Este o lado de estribor de aquella línea. Be la adquisición, fondeo, sostenimiento de las boyas de bifurcación se encargará España, y Portugal de las de confluencia, costeándose asimismo el par de luces de enfilación de la entrada de la canal por la Nación en cuyo territorio dichas luces hubieran de establecerse.
Terminaron los comisionados su labor dando gracias a sus respectivos Gobiernos por la delicada misión que se habían dignado conferirles y haciendo votos por que sea pronto un hecho el establecimiento de una mejora tan importante, que tan íntimamente afecta al buen nombre y humanitarios sentimientos de ambas Naciones y a la prosperidad de sus intereses comerciales e industriales, hoy totalmente armónicos, y que es de esperar y muy de desear lo sean igualmente en lo sucesivo.
Y para que conste y surta sus oportunos efectos, firman la presente Acta en Ayamonte a 30 de enero de 1907 los delegados arriba dichos. (Siguen las firmas.)
